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  • 产品名称:买车必看!8大项测试全新汉兰达

    产品类别:刹车步进电机

    产品简介:没想到混合动力也能像2.0L动力一样憋转速做弹射起步的动作,松台刹车的瞬间,车轮出现了轻微的打滑,不过还好有反应迅速的前后两个电机协助,拉着汉兰达往前跑。 可以说,全新

产品说明

  没想到混合动力也能像2.0L动力一样憋转速做弹射起步的动作,松台刹车的瞬间,车轮出现了轻微的打滑,不过还好有反应迅速的前后两个电机协助,拉着汉兰达往前跑。

  可以说,全新汉兰达的混合动力起步力度丝毫不输给上一代汉兰达的2.0T涡轮增压动力。

  在弹射起步的状态下我测试了5组数据,其中0-100km/h加速最快时间为8.53秒。

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  当然了,我相信绝大多数车主都很少会憋转速去起步开车的。因此,为了还原日常用车起步或者加速超车时的场景,我又测试了5组数据。

  用D挡,运动模式一脚油门到底,正常起步测得全新汉兰达“零百”加速最快时间为9.5秒。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/其实相比憋转速起步和正常起步,这套动力带来的加速时间差距也就在1秒左右。从实际的体感来看,几乎也很难察觉这1秒的差距。

  所以,我认为全新汉兰达的这套混合动力系统日常使用已经足够。动力响应的迅速,带来轻巧的驾驶感受,更容易让人上手。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/全新汉兰达全油门加速时确实带给我的体感很快,从实测数据也印证了我的感受。

  从各个加速区所用时长可以看到,全新汉兰达从静止加速到60km/h最快只需要3.77秒。

  也就是说,在城市里红绿灯起步你可以做到非常干脆利落地超越绝大多数车辆,成为一骑绝尘的那位,通勤效率爆棚。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/加速从60-100km/h阶段,全新汉兰达花费了4.76秒,说明这套混合动力系统进入到中高速以后,无论是燃油发动机还是电机,加速力道都趋于平缓,后劲不足。

  也因为这套表现偏家用的动力组合,让全新汉兰达开起来和上代车型有着完全不一样的体验,不论是新手司机还是年长的司机,都能很快就适应这套动力系统,驾驶全新汉兰达也更轻松。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/开过上一代汉兰达的车主应该都清楚,开汉兰达像开船一样,刹车软、车辆晃动大,所以绝大部分车主都听过这句忠告“提早刹车”。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/我们针对制动同样分别作了5组测试,一组是仅一名驾驶员情况下测试5次100km/h-0的刹车距离,另一组是乘坐6名成年人,整车载重接近800斤的情况下模拟满员100km/h-0的刹车距离。

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  通过实测,仅一名驾驶员情况下,全新汉兰达刹车最短距离是40.5米,五次测试平均刹停距离41.22米。

  2吨重的全新汉兰达无论是轻踩刹车还是全力急刹,刹车响应快、干脆,不软。底盘支撑很好,从体感来看车身不会出现上代车型那样的前俯后仰的晃动。

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  接近满员情况下,全新汉兰达刹车最短距离为42.7米,同样五次测试平均刹停距离为44.46米。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/通过刹车曲线分析,全新汉兰达这套新一代液压制动系统还是偷偷放了点水,从车速100-70km/h区间,刹车响应和力度其实还是慢半拍。

  前面1/3的刹车力度“放水”应是为了平衡整个车身姿态而有意为之的,毕竟这是一款超2吨重,重心还这么高的大7座SUV车型。

  同时全新汉兰达没有追求更短的刹车距离,也能从它搭配的优科豪马BluEarth-XT AE61低滚阻、追求安静舒适的轮胎上可见一斑。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/经过十次的刹车测试,从每一次的制动曲线来看,刹车响应都是同样的表现,这也说明全新汉兰达搭载的新一代液压制动系统确实带来不一样的刹车脚感,虚位有但是比上代车型整体偏小了很多。

  这套全新的刹车系统似乎更能读懂车主的刹车意图,刹车力度和车辆的减速感匹配得也比较自然,因此带来给驾驶者很有信心的驾驶感受。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/其实我对于全新汉兰达E-FOUR电子四驱系统的真实表现还是蛮期待的,没有了传统的机械结构它究竟能否完成越野脱困测试呢?我用常规的滑轮组对全新汉兰达进行脱困能力测试。

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  首先是模拟单前轮打滑测试,在普通模式下,全新汉兰达没有附着力的轮胎会空转,约3秒后车辆可以脱困。在Trail模式下,车辆几乎是不费吹灰之力便可通过。

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  在单前轮测试中,Trail模式优秀的表现让我以为它有很强的脱困能力,但结果并不是这样,双前轮/双后轮测试都无法顺利通过。

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  通过车辆仪表显示可以看到,在Trail模式下,车辆的VSC(车身稳定系统)并不会介入工作,只是将动力同时传递到4个车轮,因此绝大多数动力都从打滑车轮流失了。

  而在关闭Trail模式之后,车辆的VSC(车身稳定系统)及时介入,对打滑车轮进行了有效地制动,从而保证车辆能够顺利驶出。

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  来到难度更高的交叉轴测试中,无论是开启还是关闭Trail模式,全新汉兰达都无法脱困,因此单轮有附着力(三轮上架)的测试也就没有必要进行下去了。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/全新汉兰达双擎E-FOUR电子四驱的是由前轴的E-CVT变速箱以及后轴的电机组成,没有传统的传动轴,后轴直接由电机驱动。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/后轴何时有驱动力完全由电脑控制,车辆可以根据驾驶员的动力请求或者车轮出现打滑的情况来判断后轴动力介入时机,无法人为强制让车辆进入四驱模式。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/全新汉兰达还提供有TRAIL模式(脱困模式),但从它没有任何与越野相关的机械结构来看,它就不是为越野而生的,即便官方资料宣称前后轴的扭矩分配可以实现100:0-20:80,但是由于没有电子限滑,动力很容易被单边空转的车轮释放掉。

  总体来看,这套四驱系统主要的工作场景还是有轮胎附着力的铺装路面,不仅能提升加速性能,而且能在车辆发生非正常循迹走向时能给予纠正,提升行驶稳定性。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/油耗测试全程使用ECO模式,空调设置为24℃,风速2挡,行驶路况则包括了1/3的高速路段,1/3的城市快速路段以及1/3的拥堵道路。

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